Interview: 'De kilometerheffing is nu niet meer dan een extra belasting'

12 december 2017

Op vlak van mobiliteit scoort België niet al te best. Elke dag staat het verkeer uren vast rond Antwerpen en Brussel. Vrachtwagens zijn maar voor de helft gevuld, waardoor ze onnodige kilometers afleggen. Laadinfrastructuur voor elektrische auto’s komt traag op gang en de heraanleg van de Brusselse voetgangerszone laat op zich wachten. We dagen mobiliteitsexpert Cathy Macharis (VUB) uit met vijf doordenkers.

1. Staan we dankzij de slimme kilometerheffing binnenkort minder in de file?

‘Ik geloof in de slimme kilometerheffing, maar de manier waarop hij nu voor vrachtwagens is ingevoerd, is niet zo heel slim. Voorlopig is het niet meer dan een extra belasting. Dat komt doordat er geen rekening is gehouden met het moment van de dag waarop de vrachtwagens rijden. Er is geen stimulans om niet tijdens de piekuren te rijden, wat een enorme gemiste kans is. Bedrijven zouden veel meer richting nachtdistributie kunnen gaan, en daardoor het fileleed verminderen. Nu worden ze daartoe niet gestimuleerd. Als de kilometerheffing ook wordt ingevoerd voor personenwagens, zou dat op een slimmere manier moeten gebeuren. Daarbij moeten bestuurders bijvoorbeeld ook kijken naar sluipverkeer dat de kilometerheffing ongetwijfeld op gang brengt. Er moet een kilometerheffing op het hele wegennet komen. Een andere optie is een ‘congestion charge’, zoals die al bestaat in Londen, Stockholm en Göteborg. De mensen die de stad in willen met de auto moeten daarvoor tol betalen. Het succes is bewezen, het verkeer is flink afgenomen en zelfs de aanvankelijke tegenstanders zijn overtuigd. Dat zou ook voor het Brussels Gewest een heel interessante optie kunnen zijn. Het is wel belangrijk dat er een goed alternatief is. Er moeten worden geïnvesteerd in het openbaar vervoer en het fietsnetwerk.’

'Werknemers zouden een budget moeten krijgen om de verplaatsing te doen die op dat moment het meest geschikt is'

- Cathy Macharis

2. De federale regering discussieert opnieuw volop over het mobiliteitsbudget. Is dat een stap in de goede richting?

‘Als het voorstel van SD Worx wordt aangenomen is dat een spijtige zaak. De keuze tussen puur cash of puur auto biedt heel weinig mogelijkheden. Ik denk dat het noodzakelijk is om zoveel mogelijk vervoersopties aan te bieden en te ondersteunen. Uit ons onderzoek van een paar jaar geleden blijkt dat mensen met een salariswagen heel moeilijk kiezen voor een ander type vervoer. Zelfs als het openbaar vervoer gratis zou zijn, stappen ze eerder in de auto. Hetzelfde probleem zie je bij de recente maatregel van het Brussels Gewest die werkgevers verplicht om bovenop de salariswagen een openbaar vervoer- of fietsabonnement aan te bieden. Ik pleit daarom voor het idee van ‘Mobility as a Service’. Werknemers zouden een budget moeten krijgen om de verplaatsing te doen die op dat moment het meest geschikt is. Denk aan een combinatie van Villo!-fiets met treinabonnement. Daarnaast moet er, om op te bieden tegen de vele voordelen van de tankkaart, waar vaak het hele gezin van mee geniet, ook een ruim budget zijn. Denk bijvoorbeeld aan een huurauto om op vakantie te gaan in Italië. In de private sector zijn al een aantal goede voorbeelden waar werknemers hun mobiliteitsbudget heel breed kunnen inzetten. Zo krijgen werknemers bij energiebedrijf ENGIE de mogelijkheid om te kiezen voor een oppas, of voor een flexplek dichter bij huis. Ook het softwarebedrijf SAP staat daar al heel ver in.’

3. We bestellen steeds meer online. Hoe kunnen we distributie verduurzamen?

‘Dat is inderdaad de een grote uitdaging, want op dit moment blijft veel capaciteit van het goederenverkeer onbenut. Als het gaat om stadsdistributie spreken we van 38 procent, voor langere afstanden is dat zelfs 50 procent. We kunnen heel wat onnodige kilometers besparen als we de goederen meer zouden bundelen. De toekomstvisie voor goederenvervoer is het zogenaamde fysieke internet, waarbij het niet langer uitmaakt wie de beheerder van het netwerk is. Denk aan een mailtje sturen: we staan er zelden bij stil welk netwerk we gebruiken, of waar het allemaal passeert. In de toekomst zou goederenvervoer ook die kant op moeten gaan: voor de verlader doet het er niet langer toe doet welke operator vervoert, als de goederen maar op de eindbestemming aankomen. Daarvoor moet de informatie over de capaciteit en de routes transparanter worden. Op die manier kunnen we ook binnenvaart en de spoorwegen beter gebruiken. Er zijn al een aantal initiatieven die in die richting gaan. Kijk naar stadsdistributiecentra als CityDepot en Bubble Post. Ons CityLab-project is daar een ander voorbeeld van. We onderzoeken hoe we de capaciteit van bestelwagens voor apothekers beter kunnen benutten. Naast medicijnen, sturen ze ook producten voor buurtwinkels mee. Ook het mobiele depot van TNT hoort thuis in het rijtje. Dat is een omgebouwde vrachtwagen die de plaats inneemt van verschillende bestelwagens. Het mobiele depot rijdt één keer naar de stad, waarna de goederen met elektrische fietsen verder worden verplaatst.’

'In Noorwegen is één op de drie auto’s is elektrisch'

- Cathy Macharis

4. Elektrische wagens zitten verstrikt in een fiscaal kluwen op z’n Belgisch. Hoe stomen we ons land klaar voor elektrisch rijden?

‘Er is inderdaad nog heel veel werk om het fiscale systeem positiever te maken. Voor particulieren in Vlaanderen is er een subsidiesysteem, in Brussel alleen voor bestelwagens. Maar een nog groter probleem is op dit moment de infrastructuur. Zo lang er geen laadinfrastructuur is, komt er geen transitie. En doordat de transitie nog niet gaande is, komen belangrijke discussies niet op gang. Kijk naar het taxiplan in Brussel. Dat had nog veel meer kunnen gaan over elektrische auto’s. Maar door het gebrek aan laadinfrastructuur, wordt de discussie op de lange baan geschoven. Heel anders dan in Nederland, waar massaal geïnvesteerd in de laadinfrastructuur. Er staan inmiddels 30.000 laadpalen en dat heeft zijn vruchten afgeworpen. Noorwegen is dan weer koploper op het vlak van verkoop van elektrische auto’s. Eén op de drie auto’s is inmiddels elektrisch. Noorwegen heeft vooral gewerkt op maatregelen die consumenten helpen over de streep te trekken. Door bijvoorbeeld vrijstelling bij tolsystemen, gratis parkeren en het gebruik van gereserveerde rijstroken. Dat laatste was een enorm succes omdat het verkeer in Oslo vaak vast staat. In de beginfase zijn dat soort dingen nodig, om tegemoet te komen aan de consument vanwege de hoge aankoopprijs. Als daarna de vraag hoog genoeg is, komt ook de massaproductie op gang en zal de kostprijs dalen.’

5. Steeds meer steden voeren voetgangerszones in, maar in Brussel loopt het strop. Wat kan Brussel leren van Gent?

‘In Gent was er ook heel veel tegenstand in het begin, dus wat dat betreft lijkt het op elkaar. Maar helaas is er in Brussel weinig transparantie en communicatie geweest. Het Observatorium voor de Voetgangerszonen, waar ik deel van uitmaak, is ook pas na een jaar opgericht. We proberen daarmee de impact op de luchtkwaliteit, mobiliteit en veiligheid te objectiveren en het debat te staven met objectieve cijfers. Ook spijtig is het dat het momentum niet is aangegrepen. Op het moment dat bekend raakte dat er een voetgangerszone kwam is er nauwelijks campagne gevoerd. Er is vooral gecommuniceerd rond veranderingen van bushaltes, maar het openbaar vervoer is niet extra in de kijker gezet. Mensen zijn gewoontedieren, dus als er iets frappants gebeurt, moeten politici en openbaarvervoersmaatschappijen dat aangrijpen om mensen in een andere routine te helpen. Nu is het afwachten wat het effect is. Mijn aanvoelen is dat het openbaar vervoer meer wordt gebruikt, en de fiets ook. En de problemen voor de automobilisten zijn minder groot dan gedacht. Dat heeft op den duur het effect dat mensen hun weg weer terugvinden met de auto door de stad.’

Foto's: Sien Verstraeten


Vond je dit artikel interessant? Abonneer je op Pit, ons driemaandelijks magazine voor doeners die onze slogan 'het kan anders' elke dag in de praktijk brengen.

Vind Groen in je buurt

Vind je gemeente

We gebruiken cookies om er zeker van te zijn dat je onze website zo goed mogelijk beleeft. Lees meerOK