25 jan 2018

Lage emissiezone: vaak gestelde vragen

Menselijker, eerlijker en gezonder.

Onze mobiliteit botst op haar grenzen. Eén van die grenzen is de luchtkwaliteit. Die is ondermaats en dat treft ons allemaal, de zwaksten eerst. Daarom pleit Groen voor een lage emissiezone voor heel Vlaanderen en Brussel als één van de maatregelen van een actieplan voor gezonde lucht.

Iedereen moet mobiel blijven. Een mobiliteitsbeleid is er voor iedereen, ook voor de 1 op 5 Belgen die vervoersarm zijn en dus niet in staat zijn om zich van hun woning naar hun werk, winkel of vrijetijdsactiviteit te verplaatsen. Daarom investeren we in openbaar vervoer, fiets- en voetgangersinfrastructuur en kiezen we voor een mobiliteitsbudget voor elke werknemer in plaats van een bedrijfswagen voor sommigen. De invoering van een lage emissiezone gaat niet over één nacht ijs. Essentieel is dat er voldoende tijd en begeleidingsmaatregelen zijn om de omslag te maken naar een menselijkere, eerlijkere en gezondere mobiliteit.

Wat is een lage emissiezone?

Een lage emissiezone is een zone waarbinnen strengere regels gelden met betrekking tot de milieukenmerken van de auto's, bussen, vrachtwagens, moto's en brommers die zich in deze zone begeven. Een lage emissiezone gaat uit van een gefaseerde aanpak waarbij de regels bijvoorbeeld om de vijf jaar strenger worden. Belangrijk is dat er een geruime tijd zit tussen de aankondiging van een lage emissiezone en de invoering ervan. Zo krijgen mensen voldoende tijd om zich in regel te stellen en om beroep te doen op de voorziene sociale begeleidingsmaatregelen.

 

Is een lage emissiezone buiten de steden wel nodig?

De Vlaamse en Brusselse lucht behoort tot de vuilste van Europa. Elk jaar sterven 11.770 Belgen aan de gevolgen van luchtvervuiling en het kost ons gemiddeld 9 gezonde maanden. Niet alleen stikstofdioxide: roet en (ultra)fijn veroorzaken of verergeren hart-, vaat- en longziekten, astma en ­allergieën, versnellen dementie, leiden tot een lager geboortegewicht en minder ontwikkelde longen bij kinderen.

Recente cijfers van de Vlaamse Milieumaatschappij over stikstofdioxide tonen aan dat het probleem zich niet alleen beperkt tot de steden. Ook in de dorpsstraten worden de drempels van de EU en de Wereldgezondheidsorganisatie overschreden. In de kern van Meeuwen worden bijvoorbeeld waarden gemeten van meer dan 50 microgram per m³ terwijl de Europese norm op 40 microgram per m³ ligt.

Verkeer is niet de enige sector die aan de basis ligt van luchtvervuiling. Ook houtverbranding, landbouw en industrie spelen hun rol. Maar uit de kaart van de Vlaamse Milieumaatschappij blijkt duidelijk dat verkeer plaatselijk tot erg hoge concentraties kan leiden. Luchtvervuiling stopt niet aan gemeentegrenzen. Daarom pleiten we voor een lage emissiezone voor heel Vlaanderen.

 

Een lage emissiezone over heel Vlaanderen is de enige manier om eenvoud en gelijkheid te bereiken.

Verschillende steden nemen initiatief om lage emissiezones in te voeren: Antwerpen in 2017, Brussel in 2018, Gent, Mechelen en Willebroek in 2020. Dat is positief, want in de steden zijn de problemen zich het meest prangend. Probleem is de wildgroei aan toelatingsvoorwaarden, waardoor een wagen of bus de ene stad nog binnen mag en de andere niet. Het Vlaamse kader waar steden zich moeten aan houden, laat onderlinge verschillen toe en verschilt ook nog eens van het Brusselse kader. Uniformiteit is nodig zodat iedereen weet waar hij/zij met zijn/haar wagen mag rijden.

Bovendien is dit de noodzakelijke schaal om een beleid te kunnen voeren voor buitenlandse wagens. Die dreigen te ontsnappen wanneer elke stad dit afzonderlijk moet zien geregeld te krijgen.

Er zijn Europese voorbeelden van lage emissiezones op regionale schaal, bijvoorbeeld de milieuzone in het Ruhrgebied.

 

Hoe kunnen we dit op een sociaal rechtvaardige manier doen?

Een slimme lage emissiezone is ook een sociale lage emissiezone. Het kan niet de bedoeling zijn dat vooral mensen met een kleine portemonnee getroffen worden. Sociale begeleidingsmaatregelen zijn nodig, zodat ieder zich kan blijven verplaatsen volgens zijn of haar behoeften:

  1. wie niet meer kan rijden met een auto die teveel uitstoot, heeft recht op een alternatief: openbaar vervoer, deelwagens (Cambio), deelfietsen (voordelig of gratis abonnement) en/of taxicheques;
  2. we verlenen premies voor de aanschaf van elektrische of CNG-deelwagens;
  3. oude wagens die niet meer zijn toegelaten, hebben recht op een premie voor de installatie een roetfilter of voor de ombouw naar gas of elektrisch zodat oudere wagens toch nog aan de normen kunnen voldoen (retrofit). Er moeten wel garanties zijn dat roetfilters voldoende efficiënt zijn en dat er niet mee gefraudeerd wordt. Daar ligt een taak voor de autokeuring. Auto-eigenaars krijgen ook de kans om een slooppremie te ontvangen voor een auto die niet meer geschikt is voor de weg;
  4. vrijstellingen willen we beperken, maar wel toekennen aan de groep die het echt nodig heeft (zoals mensen met een beperking), zolang er geen collectieve oplossingen zijn (bijv. voldoende aanbod mindermobielencentrales)

 

Schone lucht is sociaal.

De sociale impact van vuile lucht is enorm. Mensen met een lager inkomen worden hier harder door getroffen dan rijken, bijvoorbeeld omdat ze minder keuze hebben over waar ze gaan wonen en dus vaker terechtkomen in zones waar de luchtkwaliteit ondermaats is. De impact van luchtvervuiling is dus ongelijk verdeeld.

Daarbij komt dat de kosten van de gezondheidsklachten die veroorzaakt worden door luchtvervuiling sterker doorwegen bij gezinnen met een kleinere portemonnee. Ook als maatschappij in zijn geheel betalen we allemaal mee voor de gezondheidskosten van luchtvervuiling, bijvoorbeeld door de terugbetalingen van geneesmiddelen. Luchtvervuiling kost de Belgen meer dan 8 miljard euro per jaar, zo berekende de Europese Commissie. Kortom, werken aan propere lucht is sociaal.

 

Zal een lage emissiezone over heel Vlaanderen het probleem van de luchtvervuiling oplossen?

Onderzoek heeft uitgewezen dat een lage emissiezone vooral een gunstige impact heeft op de roetconcentraties, die tot 24% kunnen dalen. Maar een lage emissiezone zal op zichzelf de luchtvervuiling in Vlaanderen niet oplossen. Daarom maakt ze deel uit van een algemeen plan voor gezonde lucht. Dat bevat ook de volgende maatregelen:

  1. Opmaak van een stimuleringsprogramma voor de vergroening van huisverwarming en de versnelde vervanging van vervuilende kachels;
  2. Een specifieke budgetlijn 'Bomen voor gezonde lucht' voor Vlaanderen en Brussel, die dient om gericht bomen aan te planten tegen luchtvervuiling;
  3. Versnelde invoering van de slimme kilometerheffing voor personenwagens, die rekening houdt met de milieuprestaties van de wagen;
  4. Invoeren van permanente snelheidsbeperking op ringwegen en autowegen rond de centrumsteden;
  5. Urgentiemaatregelen bij smogpieken.

 

Zal een lage emissiezone bijdragen tot een betere mobiliteit?

Een lage emissiezone is gericht op gezonde lucht. Het is geen mobiliteitsplan. Maar het spoort wel samen met ons ruimer plan dat vervoersarmoede in Vlaanderen en Brussel bestrijdt. We investeren in een performant openbaar vervoer dat het mensen mogelijk maakt om zich te verplaatsen op een vlotte, comfortabele en betaalbare manier. Daarnaast investeren we ook in betere fiets- en voetgangersinfrastructuur. De autodruk pakken we aan met een slimme kilometerheffing voor personenwagens. Op die manier willen we werk maken van de noodzakelijke verschuiving  in onze mobiliteit, weg van de auto. We juichen de evolutie van bezit naar gebruik in de mobiliteit toe. 14% van de Vlaamse en 47% van de Brusselse gezinnen beschikt niet over een auto. Een beleid dat daar geen rekening mee houdt, is een asociaal beleid. Groen wil er voor zorgen dat mensen mobiel blijven (en vervoersarmen terug mobiel worden) en dat op de meest duurzame manier.

 

Moeten we dan overal camera's zetten Vlaanderen?

Nee. Voor de keuring van voertuigen van inwoners van Vlaanderen en Brussel houden we vast aan het kader van de lage emissiezone. Voertuigen die op dat moment in Vlaanderen en Brussel niet meer mogen rondrijden, krijgen een rood keuringsattest. Dit voeren we dus stapsgewijs in, zodat iedereen voldoende tijd heeft om zich voor te bereiden.

Voor de controle op buitenlandse voertuigen zorgen we ervoor dat de huidige camera's die controleren op snelheid en op de toegang tot autoluwe zones ook gebruikt worden voor controle van de lage emissiezone (door te koppelen aan de juiste databanken). We voorzien een beperkt aantal uitzonderingsbepalingen: voertuigen voor minder mobielen, oldtimers voor een beperkt aantal kilometers, hulpvoertuigen ... Voor buitenlandse voertuigen worden internationale afspraken gemaakt voor de uitwisseling van inschrijvingsgegevens.

 

Zijn de Euronormen wel betrouwbaar om uitstoot te bepalen?

Er is veel terechte kritiek op de Euronormen. Helaas is dit momenteel het enige systeem dat juridisch hanteerbaar is en rechtszekerheid biedt voor zowel de overheid als de burger. Groen ijvert op Europees niveau voor testen op de weg volgens reële rij-omstandigheden en voor een betere controle op de testlaboratoria door de lidstaten. Voor Groen moeten de Euronormen even betrouwbaar worden als de ecoscore of de EQUA-index, die een veel duidelijker beeld geven van de milieuscore van een wagen over de hele lijn.

 

Wat met oldtimers?

Oldtimers hebben een apart statuut. Het zijn wagens met erfgoedwaarde en dat geldt vaak ook voor de mechaniek die in die auto's zit. Tegelijk zijn oldtimers niet de grote kilometervreters op onze wegen. Groen stelt voor om oldtimers op de weg te laten mits ze zich houden aan een jaarlijks vastgelegd laag aantal kilometers. Dat controleren we via de keuring. Ook voor oldtimers is er natuurlijk een optie om ze te laten ombouwen naar een ander, milieuvriendelijker aandrijvingssysteem waardoor geen kilometerbeperking meer geldt.

Vind Groen in je buurt

Vind je gemeente

We gebruiken cookies om er zeker van te zijn dat je onze website zo goed mogelijk beleeft. Lees meerOK